ZRX1200RとDAEG、今更ながら比較をしたら…

今更ながらの性能比較。主だった違いを見比べてみた。

ガソリンタンクは1200Rのほうが１L容量が大きい。

馬力はDAEGが、最高出力（同じ8,000rpm）で＋5馬力

トルクはDARGが最大トルク（同じ6,000rpm）で＋0.5kg･m

車体サイズは、DAEGが1200Rに比べ全長で＋30㎜、全幅で－10㎜

といったところか。

キャブレターの1200RとインジェクションのDAEGとの性能差、そんなに大きくはない感じ。国内純正仕様としての数値上では。

1200Rはキャブレターのパーツ交換のみで+25PSの125馬力（輸出仕様）にできるってのは別で。（DAEGは日本仕様オンリー）

性能面ではないけど、1200Rのガソリンはレギュラー指定、DAEGはプレミアム指定の違いあり。コスト面では1200Rが優位。

DAEGはインジェクション＆オートチョークで、燃費や寒冷期の始動性に優れる。

シャシー性能は、後発のDAEGが進化している。一般走行では、強烈にそれを体感することはないかもしれないが。

ボディーデザインはDAEGが優れる。フェアリングの作り込みとか、よりシャープなボディデザインとか。やはり現行車、洗練されている。

こんな比較をしていて思うこと…

23年前のキャブレター仕様バイクが、今と遜色ない性能を持っていたこと。

排気ガス規制車とはいえ、パワーアップが容易な“能ある鷹”の市販車だったこと。（今では、メーカーにそんな選択肢は無い）

その延長線上に発展した最終形態が、DAEGだということ。

そして、今や絶版車の1200Rを駆る者として言うばらば、

ブラックボックスな電制マシンじゃない、アナログなキャブレターマシンだからこそ、自分の感覚に素直な反応な気がする。

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電制は所詮、テスターの走行フィールがベースのプログラムでコントロールする。自分に忠実でもない。一瞬の感覚ラグ、どうしても出る。

あらゆる状況で最適を狙ったCPU制御のマシンは、安定した高性能を発揮できる進化だと思う。

一方、負圧で吸＆排気のキャブレターマシンは、燃料の消費効率は無駄があるし、寒冷期では始動も鈍る。

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だけど、だだっ子マシンは人間っぽくて愛着が湧く、それ自分だけじゃないと。

DAEG、完成されたマシンを求めるのは正解。だけど、その過程にあった1200R、その性能を乗って感じてみるのもイイ選択だ。

そんなことを比べながら思ってマシタ。