クランクケースへのシリンダー排気を外へ逃がすブローバイ。市販車は、排気ガス規制の関係で外気放出はNG。エアクリ内へ循環する。
クリーンエアーじゃないけど、エアクリ内で混合することで燃焼効果に影響を抑えてる…と思う。
燃焼時のピストン下降で、シリンダー壁との微細な隙間からクランクケース内に排気が発生、ピストン上昇時には外から吸気が発生する。
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ピストン降下時は、クランクケース内の圧力が上がりピストン運動の抵抗となる。この抵抗が、スロットルオフの際にエンジンブレーキで機能する。
よく考えられた機構だけど、スポーツ走行ではエンジンブレーキが効き過ぎると、スロットル操作で車体挙動が不安定になる。
それではハイスピードかつ安全なライディングができない。エンジンブレーキの適正なコントロールが必要、というわけ。
対策として、クランクケースから排気して吸気はさせない一方通行な管を設ける。
すると、クランクケース内に負圧が生まれ、ピストン降下運動を楽にする。
このOnewayな管を作るのに使うのが“内圧コントロールバルブ”というパーツ。それをGSX-R1000に装着したら？と。
我がGSX-R1000k3は、ロングストロークのトルクフルなエンジン。SS採用では珍しい。その採用経緯はwebでご覧あれ！
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この特性でエンジンブレーキが強めなのか？スロットル操作でもちょっと感じる部分、あるね。
F3やCBRの高回転型エンジンに乗ってた際は、下（低回転域のトルク）が無い分、スロットル開閉での挙動はマイルドだった。
だから、下がモリモリなGSX-Rのエンジンは、内圧コントロールバルブが効くかも？と。
パワーは164PSと今でも申し分無、トルクフルなエンジンがスムーズなスロットルレスポンスを手に入れたら…面白いゾ、と。
K5やk6に興味あるけど、シルエット的には流線形のk3がイイ。足つきやコンパクトなサイズ感、凝った外装デザインはk5やk6がイイけど…
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幅広テールと細腰な車体が、どうにもバランス的に美しく見えず。大柄で単調デザインであろうと、車体バランス的な美しさはk3、K4だと自分は思える。
そんなところに、更なる操作の魅力が加わる…所有欲が増すなぁ。
内圧コントロール、やってみよか？装着後のフィーリングは、壱号機ZRX1200Rで体感済。
動作イメージはあるので、それと同じだとしたらイイ感じや～(^^)v
k3のブローバイホースは、内径Φ12㎜で直線的にクランクケースにつながる。使うコントロールバルブは、ストレートタイプをChoice!